Трансформатор тока та1

Да, с одной стороны, это ископаемое появилось еще в 1992 трансформатор тока та1. Но с другой, дожило до 2006-го и на ряде моделей до сих пор относительно массово доступно для приобретения.

От своих кондовых предков 111-й отличается полным переходом на 16-клапанную двухвальную головку и впрыск топлива.

При этом имеет чугунный блок, и в 2,0- и 2,3-литровых модификациях варианты с приводным нагнетателем. Но ни последнее, ни модернизации на рубеже веков его не испортили.

Подводит он лишь по мелочам, к 100 тысячам или к 150. В списке замен помпа, цепь ГРМ, расходомер воздуха. Трансформатор тока та1 компрессор может отработать более 200 тысяч, а пробег самого двигателя в состоянии перешагнуть 400-тысячный рубеж.

К условно надежным можно отнести четверку M271, выпускаемую с 2002 года и пришедшую на смену как раз M111.

Двигатель разработали всего в двух объемах 1,6 и 1,8 л на фоне начала популярности даунсайзинга.

Блок его уже алюминиевый, отлитый вокруг тонкостенных чугунных гильз. С 2003 года с перерывами выпускается 1,8-литровый мотор с непосредственным впрыском. Еще шире применяется по-прежнему надежный компрессор и цепь в приводе ГРМ. Цепь до 2005 года M271 и подводила вытягивалась уже после 50 тыс. Потом узел доработали, однако кое-какие неисправности двигатель преследуют.

Евгений Баландин Моторист СТО Смартур Стаж по специальности более 10 лет Каких-то глобальных проблем, скажем, быстрого износа ЦПГ, за 271-м двигателем не замечено. Однако косвенно к повреждениям поршневой ведет ряд факторов, ранее на мерседесовских моторах не наблюдавшийся. Это и возможный перескок по зубьям растянутой цепи ГРМ. Последнее происходит, к примеру, из-за текущего блока, в котором расположен масляный фильтр и теплообменник.

Тут нужно следить за уровнем, что, кстати, неудобно привычного щупа у M271 нет.

Только шахта под него и сервисный щуп, который должен быть в СТО.

Что еще хуже, масло можно потерять одномоментно из-за перемерзшей вентиляции картера. Произойти подобное может на трассе к примеру, дороге с холмами, где между вверху и внизу есть заметный перепад температуры.

Только что в картере было нормальное давление, и вдруг трансформатор тока та1, отстрел какого-нибудь сальника или уплотнения и потеря масла. Словом, M271 можно было бы считать надежным двигателем, если бы не описанные выше недостатки.

Старость радость Французских конструкторов и производителей нельзя назвать ретроградами. Сколько новых технических идей пришло в автомобильный мир из этой страны. Но как минимум в Renault доказывают, что тоже умеют держаться корней. В данном случае мы говорим сразу о двух линейках двигателей серий K и F. 1,4-литровый K7J (вверху слева), 1,6-литровый K7M (8 клапанов) и K4M инвертор матрицы распиновка (16 клапанов; в центре), а также F4R объемом 2,0 л (справа) покрывают весь модельный ряд французской компании.

Ну или делали это, по крайней мере, до самого последнего времени.

Младший мотор устанавливался на всякие стабилизаторы напряжения трехфазные купить Clio и Megane. 1,6-литровый 16-клапанник приводил в движение модели среднего класса (тот же Megane и Fluence), а 2,0-литровый агрегат использовался на Laguna, минивэне Espace и многих других автомобилях.

Но у нас эти моторы больше известны по Duster и Logan/Sandero, в том числе второго поколения Между тем двигатели древние. У них чугунный блок, распределенный трансформатор тока та1 топлива, ременный привод ГРМ, у F4R единственный фазовращатель на впуске, а K4M для бюджетников лишен и этого.

На моторах серии K бывают отказы датчиков коленвала и распредвала. На первых партиях предыдущего Logan потел передний сальник коленвала и шумела помпа. Может отпотевать прокладка клапанной крышки и поддона картера, у 2,0-литрового двигателя заглушка в районе фазовращателя.

Сварочный аппарат престиж 161

Бывало, что по гарантии менялся воющий ролик натяжителя ремня.

Сам же ремень еще не так давно производитель обязывал заменять через 60 тыс. км, однако сейчас срок его жизни продлили до 90 тысяч.

Встречается даже информация о пробегах, близких к миллиону.

Вероятней всего, уже как минимум с одной заменой колец. Несмотря на то, что агрегатоноситель у наших следующих героев такой же, как у реношных моторов K и F (то есть бюджетная модель), спроектированы они по современным принципам.

Речь о двигателях серии Gamma 1,4-литровом G4FA и G4FC объемом 1,6 л.

Пару установок серии Gamma начали внедрять с 2006 года, но широко они стали применяться только на моделях, вышедших уже в нынешнем десятилетии. Фактически это все автомобили Hyundai и Kia A-, B- и С-классов, а также паркетники, включая новую Creta, и компактвэн Carens. И все-таки больше в России оба двигателя известны мотокультиваторы матиз по бюджетникам Solaris и Rio Как видно на фото, 1,6-литровый мотор может иметь турбонаддув и непосредственный впрыск лишь для внутреннего и некоторых других рынков. У нас предлагаются простые версии атмосферные и с распределенным впрыском.

В то же время двигатели сконструированы по современным канонам алюминиевый блок с тонкостенными чугунными гильзами и открытой рубашкой охлаждения, цепной привод ГРМ.

Официально двигатели не ремонтопригодны, тем не менее у нас их гильзуют под стандартный размер поршней. Хотя до этого агрегаты способны пробежать не менее 400 тыс. км, а один из рекордов, зафиксированных дилерами, 580 тысяч. Основное условие для этого сокращенный вдвое от официального (15 тыс. Из трансформатор тока та1 можно отметить рано сдававшийся подшипник помпы и задевавший за ободок звездочки ГРМ ручейковый ремень, что происходило по причине перекоса натяжителя.

Здесь, вероятно, тоже надо пенять не на конструктивные недостатки на эксплуатационные грехи. И все же эксплуатационная и ремонтная практики доказывают меньше вопросов к моторам, построенным полтора-два десятилетия назад, чем к тем, что появились относительно недавно. Пусть первые и прошли ряд преобразований, добавивших им современные системы. VR6, V-образно-рядные агрегаты концерна VW как раз из таких. Очень быстро семейство приросло двигателями разного объема, с пятью и шестью цилиндрами. В нынешнем столетии с поперечным расположением остались только моторы 3,2 и 3,6 л на Passat B6 и, скажем, Audi TT. B7 (2010-15 гг.) получил лишь более объемный двигатель (TT в 2014 году VR лишили). Та же трансформатор тока та1 с Touareg: в первом поколении оба виэра, во втором 3,6-литровый Константин Манаев Руководитель СТО DAS Autoservice Стаж по специальности более 10 лет При всем многообразии моторов VAG именно VR6 хочется отметить как наиболее надежные и доставляющие менее всего хлопот. Расхода масла на угар, подобно четверкам, за ними не замечено. Если все же дело доходит до ремонта, то из-за сложной конструкции чугунного блока они не пригодны для гильзовки. Однако ремонтные поршни для расточки имеются как от VW, так и от сторонних производителей.

При ремонте такого мотора больше всего проблем возникает с ГБЦ из-за длинных тонких клапанов и соответствующих им направляющих втулок.

В некоторых случаях вопрос решается только заменой головки.

Компоненты непосредственного впрыска вполне надежны отказывают в крайне редких случаях и то лишь при условии использования некачественного бензина.

Разве что цепной привод ГРМ расположен с тыльной стороны двигателя, и для его обновления необходимо снимать агрегат. Что же, это особенность концерна, применяемая на многих моторах. Зато, в отличие от других двигателей, за VR мы не наблюдаем ускоренного износа цепи и остальных составляющих привода. По нашим оценкам, держится весь срок службы установки, последний же легко может переваливать за 300 тыс.

Еще одна особенность, характерная для VAG`ов, течи или отпотевания масла, которые могут настигнуть мотор после 50 тыс.

Увы, тут тоже придется мириться или же трансформатор тока та1 менять ссохшиеся резинки.

Стучит, но работает Возьмем на себя смелость причислить к лучшим или как минимум к неплохим еще один агрегат VW 1,6-литровый CFNA семейства EA111, знакомый нам, например, по Polo Sedan.

CFNA устанавливался на некоторые модели VW, в частности, на Polo и какое-то время на Jetta.

Хорошо известен по Skoda Fabia второго поколения, Roomster, Rapid Алюминиевый блок с открытой рубашкой охлаждения, цепной привод ГРМ, но распределенный впрыск. Новое и старое при существующих, надо сказать, ремонтных размерах поршневой. Гудела помпа, лопался выпускной коллектор, иногда приходилось менять растянувшуюся цепь ГРМ.

Больше же всего владельцам CFNA потрепал нервы стуком на холодную.

Оказалось, так при отсутствии температурного расширения на перекладках стучат поршни.

Производитель признал проблему и менял поршни на такие же новые, которые опять начинали стучать.

С 2013 года в серию пошли доработанные детали, на которых CFNA, наконец, замолчал. Впрочем, даже со стуком (при вскрытии на головке поршня, его юбке, а также на зеркале цилиндра видны следы от перекладок) моторы способны дожить до 200 тыс. По крайней мере, за подобный пробег особо не напрягают поломками. Для справки в первой половине 2015-го EA111 уступил место двигателю серии EA211. Вот у аналога CFNA от Toyota 1,6-литрового 1ZR-FE ни стуков, ни бряков, в том числе цепью.

Карта